Die Anfänge des autonomen Fahrens bei Bosch gehen zurück bis in die frühen 1990er Jahre. Im Interview berichtet dazu der damalige Projektleiter Prof. Gert Siegle.

Herr Professor Siegle, was war der Ausgangspunkt dafür, bei Bosch autonomes Fahren zu erforschen?
Siegle: Die Überlegungen zum autonomen Fahren Ende der 1980er/Anfang der 1990er Jahre waren zunächst: „Wie kann man ein Auto auf der Fahrbahn halten?“ Daran arbeiteten aber auch Andere. Wir fokussierten uns daher auf die Frage: „Was soll das Fahrzeug an einer Kreuzung machen?“

Und was war die Antwort bei Bosch?
Siegle: Die Gesamtaufgabe besteht – in aller Kürze – aus zwei Punkten:
Erstens Bilderkennung mit schneller Auswertung und Reaktion, damit man nicht von der Straße runterfährt – also vergleichbar unserem Sehen und Lenkung; und zweitens Nutzung von zusätzlichem Wissen, wohin etwa an der nächsten Kreuzung abzubiegen ist. Zu Letzterem braucht man Ortung und eine Karte – entweder im Hinterkopf oder als Hilfsmittel Navigation. Und bei der Navigation waren wir weltweit vorne. So entstand der Vorschlag, beides zu verbinden.

Hatte Bosch dabei Partner?
Siegle: Ja, das Fraunhofer-Institut für Informations- und Datenverarbeitung IITB in Karlsruhe. Der Kontakt kam über Dr. Otto Holzinger zustande, damals Chef der Vorausentwicklung für Kraftfahrzeugtechnik bei Bosch.
Ziel der Zusammenarbeit war, etwas Demonstrierbares zu entwickeln, eine Pilotlösung für autonomes Fahren. Nicht das Komplizierteste zuerst – die Innenstadt mit Kinderwagen und Querverkehr -, sondern zunächst etwas, um z.B. die Autobahnen besser zu nutzen und den Güterverkehr dort kostengünstiger und sicherer abzuwickeln.

Gab es andere Projekte bei Bosch, deren Erkenntnisse man nutzen konnte?
Siegle: An Fahrerassistenzsystemen und Navigation hat Bosch schon damals intensiv gearbeitet und etwa digitale Karten erstellt. 1989 haben wir bei Bosch-Blaupunkt am Standort Hildesheim die ersten paar hundert Navigationsgeräte gebaut. Allerdings gab es damals noch kein GPS, man musste noch den eigenen Standort auf der Karte im Display aufsetzen. Das war ein bisschen schwierig und änderte sich erst nach der freien Verfügbarkeit von GPS.

Dokumentation des Projekts – schauen Sie sich den Film hier an…

Dokumentation des Projekts – der Projektfilm

Die Anforderungen für die Straße sind also?
Siegle: Autonomes Fahren, so unser Ansatz, muss das leisten, was auch der Fahrer mit Gesichtssinn und Denkvermögen kann: Das Fahrzeug auf der Straße halten und ein beliebiges, per Straße erreichbares Ziel selbständig finden. Dazu muss das Fahrzeug elektronisch lenken, Gas geben, schalten und bremsen etwa bei Annäherung an ein Hindernis. Vor allem elektronisch gesteuertes Lenken war damals noch nicht in Serienfahrzeugen verfügbar.

Aber wie findet sich dann ein solches Fahrzeug zurecht?
Siegle: Zunächst müssen Straßenrand und Fahrbahn elektronisch erkannt und die Lenkung muss danach gesteuert werden, und an der Kreuzung muss die richtige Ausfahrt genommen werden. Über diese Grundfunktionen hinausgehende Aufgaben wie Auswertung von Verkehrsschildern oder Hinderniserkennung waren nicht Teil des Projekts. Daran haben wir parallel in den Bosch-eigenen Forschungsinstituten Lonay und Hildesheim gearbeitet und auch Lösungen gefunden.

Und das Forschungsfahrzeug, das Sie 1993 schließlich auf der Straße vorführten – das funktionierte ohne GPS?
Siegle: Das GPS für zivile Nutzung kam erst nach Projektabschluss und erlaubt die genaue Ortung als Voraussetzung für das genaue Aufsetzen auf der digitalen Karte des Navigationsgeräts. Wir leiteten damals die erforderlichen Informationen über zurückgelegte Wegstrecke und Richtungen aus den Signalen der Radsensoren des Antiblockiersystems ab.

Autonomes Fahren klang in den frühen 1990ern ja sicherlich für manchen Zeitgenossen sehr verwegen. Wer waren denn die Mitstreiter? Und was haben Sie erreicht?
Siegle: Das Bosch-Team in Hildesheim – die Kollegen Zechnall, Classen, Neukirchner, Mester und viele weitere sowie die Projektgruppe am Fraunhofer-Institut um Prof. Nagel haben ihre ganze Expertise eingebracht.
Allerdings war für autonomes Fahren damals aus den geschilderten Gründen eine unmittelbare Serieneinführung noch nicht möglich. Mit unseren Veröffentlichungen wurden unsere Erkenntnisse aber Stand der Wissenschaft, und heutige Ansätze für autonom fahrende Straßenfahrzeuge nutzen diese – viele, viele Jahre später.

Warum ist automatisiertes Fahren im Alltagsverkehr nicht viel früher auf den Weg zur Serie gebracht worden als heute?
Siegle: Auch wenn es bei unserer Lösung kein grundsätzliches technisches Problem gab – neben notwendigen, inzwischen aber vielfach erreichten Verbilligungen der elektronischen Komponenten bremste in Europa vor allem das sog. „Wiener Übereinkommen“ von 1968, das verlangte, dass „der Führer eines Fahrzeugs stets die vollständige Kontrolle über das Fahrzeug haben muss“. Es wurde erst 2016 modifiziert, um die Entwicklung autonomer Systeme auch für Straßenfahrzeuge zu ermöglichen.

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