Als das Automobil noch in den Kinderschuhen steckte, war die Zündung des Benzins das „Problem der Probleme“, wie es der Autopionier Carl Benz formulierte. Die Glührohrzündung von Gottlieb Daimler war stets brandgefährlich, die Batteriezündung erlaubte nur wenige Dutzend Kilometer Aktionsradius, weil es noch keine bordeigenen Systeme wie die heutigen Lichtmaschinen zur Batterieaufladung während der Fahrt gab.

Im Jahr 1897 schien eine gute Lösung gefunden, Robert Bosch meldete sein erstes Patent im Juni an und verbaute das fertige Produkt, einen Niederspannungs-Magnetzünder, im Herbst erstmals an einem Kraftfahrzeugmotor. Sein Werkmeister Arnold Zähringer hatte diese bekannte Konstruktion der so genannten „Niederspannungs-Magnetzündung“ so verändert, dass sie viele höhere Drehzahlen erlaubte (und damit entsprechend mehr Zündimpulse), als es bei ihrer bisherigen Anwendung in Standmotoren nötig gewesen war.

Arnold Zähringer (links) und Gottlob Honold (rechts): Zwei Pioniere, die Bosch voranbrachten

Arnold Zähringer (links) und Gottlob Honold (rechts): Zwei Pioniere, die Bosch voranbrachten

Mit dem neuartigen Magnetzünder war das Problem der Zündung schnell laufender Verbrennungsmotoren in Kraftfahrzeugen eigentlich gelöst. Schwachpunkt der Konstruktion blieb jedoch weiterhin das komplizierte Abreißgestänge, das benötigt wurde, um den Zündfunken im Verbrennungsraum zu erzeugen. Dieses Gestänge musste für jeden Motor neu konstruiert werden, und es war wartungsintensiv und störanfällig.

Hochspannung und Zündkerze
Aus diesem Grund beauftragte Robert Bosch im Sommer 1901 seinen Mitarbeiter und Entwicklungsleiter Gottlob Honold mit der Konstruktion einer Magnetzündung ohne Abreißgestänge. Nach nur wenigen Monaten präsentierte Honold die Hochspannungsmagnetzündung, auch Lichtbogenzündung genannt. Sie erzeugte durch zwei Wicklungen auf dem Anker eine Hochspannung. Diese Spannung wurde über Kabelverbindung an eine Zündkerze weitergeleitet. Zwischen deren Elektroden sprang der hochgespannte Strom in Form eines Funkens über.
Die Zündkerze mit zwei voneinander isolierten Elektroden war als Konstruktion seit etwa 1860 bekannt und bereits zuvor unter anderem von Carl Benz zur Zündung von Ottomotoren entwickelt worden, allerdings mit wenig Erfolg: Das Material der Isolierung wie auch der Elektroden erwies sich bei den meisten Versuchen als ungeeignet. Honold entwickelte hochisolierende Keramik für den Isolierkörper und eine hitzebeständige Legierung für die Elektroden. Damit erreichte die Magnetzündung einen technischen Stand, der ihren Erfolg garantierte.
Am 7. Januar 1902 war es soweit: Bosch meldete das Patent auf die Neuentwicklung an.

Das Bosch-Patent für die Hochspannungs-Magnetzündung vom 7. Januar 1902

Das Bosch-Patent für die Hochspannungs-Magnetzündung vom 7. Januar 1902

Die Magnetzündung hatte sich schon vor dem Ersten Weltkrieg in Automobilen bestens etabliert, so dass sie eine starke Marktposition behaupten konnte. In den Jahren 1897 bis 1902 hatte Bosch weniger als 50.000 Stück hergestellt, bis 1912 war es schon gut eine Million – ein Erfolg, mit dem Bosch zu einem führende Autozulieferer wurde.

Pointe der Geschichte
Die zugehörige Zündkerze selbst war eigentlich nur ein Nebenprodukt, das Bosch herstellen musste, um ein komplettes System anbieten zu können. Die Geschichte nahm eine interessante Wendung: Heute ist die Magnetzündung selbst längst passé, dagegen fertigt Bosch immer noch Zündkerzen – jährlich über 300 Millionen Stück.

Lesen Sie mehr dazu in unserer Geschichte Robert Boschs und dem Unternehmen

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