Peter Pfeffer begann 1957 seine Lehre bei Bosch. Nach der Ingenieursschule arbeitete er von 1964 bis zum Eintritt in den Ruhestand im Bereich Entwicklung, erst in Stuttgart, dann in Schwieberdingen. Dort war er einer der Leiter des Projekts Elektromobilität in den 1970 und 1980er Jahren.

 

Der Pionier Peter Pfeffer, 2015

Der Pionier Peter Pfeffer, 2015

 

Was passierte in den 1970er Jahren im Bereich Elektromobilität bei Bosch?

Während dieser Zeit waren wir mit der Entwicklung von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen vom Flurförderzeug über Klein-Fahrzeuge (z.B. Zagato Zele, Piaggio Ape), PKW (z.B. BMW-Begleitfahrzeug zum Marathonlauf bei Olympia 1972) über Transporter von Daimler und VW bis zum Stadtbus beschäftigt.

Dazu haben wir 1973 zusammen mit der Firma MAN einen rein elektrisch betriebenen Bus entwickelt mit Anhänger, der mit einer rund vier Tonnen schweren Batterie beladen war. Der fuhr dann serienmäßig in Mönchengladbach im normalen Verkehr. Gleichzeitig haben wir in Stuttgart mit Daimler Benz zusammen einen Hybridbus entwickelt. Der wurde zum Vergleich sowohl im eher hügeligen Stuttgart als auch im eher ebenen Wesel am Niederrhein im öffentlichen Nahverkehr getestet. Es lief aber auf beiden Strecken nicht optimal und so haben wir uns mit Daimler Benz zusammen an die Entwicklung eines Hybridbusses gemacht, der in Stuttgart getestet wurde.

 

Ein Problem damals wie heute ist die Distanz, die man mit einem reinen Batterieantrieb zurücklegen kann, oder?

Ja, aber wir haben bewusst den Kunden gegenüber die Frage aufgeworfen, wie viele der alltäglichen Fahrten denn mehr als fünfzig Kilometer überschreiten? Das sind doch nur wenige. Und fünfzig Kilometer schafften wir ja problemlos. Ich bin zwei, drei Jahre lang mit Elektrofahrzeugen abends nach Hause gefahren, und am nächsten Morgen wieder zur Arbeit. Das waren jedes Mal dreißig Kilometer nach Hause und dreißig Kilometer wieder zur Firma. Ich habe alle Fahrzeuge getestet, bis hin zum Stadtbus mit Anhänger. Meine Nachbarn glaubten schon, ich arbeite bei den Stuttgarter Verkehrsbetrieben.

 

Den haben Sie mit nach Hause genommen?

Natürlich! Ich habe sechs oder acht meiner Mitarbeiter schulen lassen, und sie mussten den entsprechenden Führerschein für alle Fahrzeugklassen machen. Wir hatten nämlich gemerkt, dass sich fast neunzig Prozent der Kinderkrankheiten des elektrischen Antriebs auf den ersten tausend Kilometern bemerkbar machen. Deshalb mussten wir jeden Bus, den wir an Kunden geliefert haben, vorher tausend Kilometer selber fahren. Ich habe beispielsweise am Freitagabend einen Bus mit nach Hause genommen, bin am Montagmorgen nach einigen netten Wochenendfahrten in die Umgebung und mit zweihundertfünfzig Kilometern mehr auf dem Tacho wieder bei Bosch gelandet.

 

Die Bosch eAchse, 2017 vorgestellt, ist eine Kombination aus Elektromotor, Leistungselektronik und Getriebe für Elektro- und Hybridfahrzeuge.

Die Bosch eAchse, 2017 vorgestellt, ist eine Kombination aus Elektromotor, Leistungselektronik und Getriebe für Elektro- und Hybridfahrzeuge.

Wie haben Sie es mit dem Aufladen der Batterie gemacht?

Ich habe PKW und Transporter über Nacht aufgeladen, denn natürlich hatte ich neben meinem Haus eine Ladestation aufgebaut. Und wenn es nachts angefangen hat zu regnen, lag ich schlaflos im Bett und habe gehofft, dass der Fehlerstromschalter nicht anspricht und ich morgens problemlos in die Firma komme.

 

Warum wurde das Projekt 1985 erst einmal auf Eis gelegt?

Die Batterien waren nicht leistungsfähig genug. Aber die Forschungsarbeit war nicht umsonst. Denn es war klar, dass wir mit besseren Batterien hätten weiter machen können. Ich erinnere nur an den Ausspruch von Fiat-Chef Sergio Marchionne, der beinahe 20 Jahre später bei einem Interview gefragt wurde, warum Fiat eigentlich nichts im Bereich Elektrofahrzeuge tut. Er sagte: „Ich warte auf den, der mir eine gute Batterie bringt, und dann habe ich die Telefonnummer von Herrn Fehrenbach.“

 

Ausblick

Bosch setzte die Forschung an elektrischen Antrieben in neuen Projekten fort. Es war nur eine Frage der Zeit, bis elektrische Antriebe reif für Serieneinsätze waren. Bosch brachte 2010 die erste Lösung für einen elektrifizierten Antrieb auf den Markt, ein Parallelhybrid-System für eine Kombination aus Benzin- und Elektromotor. 2011 folgte ein Axle-Split-System für einen Dieselmotor mit Front- und einen Elektronmotor für den Hinterradantrieb. In beiden Fällen lieferte Bosch den Elektromotor und die Elektronik zur Steuerung beider Aggregate. Bosch investiert rund 400 Millionen Euro pro Jahr in die Forschung und Entwicklung elektrifizierter Fahrzeugantriebe. In diesem Jahr wurde eine neuartige Lösung präsentiert, die e-axle, die gegenüber bisherigen Lösungen sehr viel kompakter ist und sich einfacher in unterschiedlichste Fahrzeug-Neuentwicklungen integrieren lässt. Mehr finden Sie bei Bosch Elektromobilität.

 

 

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